2023年末，全球液化天然气船新造市场突然出现罕见的冷热分化。韩国两家造船巨头在行业整体低迷之下，却意外接连拿下了重量级订单，包揽了年内韩国全部LNG船新造合同。今年12月，韩华海洋宣布与欧洲船东签订七艘大型LNG运输船建造合同，总金额高达25891亿韩元，折合人民币123亿元，交付期定在2029年。这一单船造价为2.5亿美元，略低于去年同期均价。值得玩味的是，这笔订单已占韩华海洋全年营收的四分之一，显示LNG船对公司战略地位的重要性。知情人士透露，该订单由挪威Knutsen OAS Shipping牵头，背后还牵涉到意大利Edison、ENI以及挪威国油等能源巨头的租赁布局。
不久前，HD韩国造船海洋也与日本邮船敲定了4+4艘超大型LNG运输船意向书，单船造价约2.6亿美元，总值超过20亿美元。日本邮船与挪威Ocean Yield联合投资新船，交付后直接投入长期租约，预计将为Ocean Yield带来6亿美元EBITDA的合同储备。市场猜测这些船只未来会被租给美国Cheniere运营，进一步巩固日韩与欧美能源企业的紧密合作。
这两笔大单并非偶然。自年初以来，全球大型LNG船新造订单骤降。据克拉克森统计，除去最新韩华和HD订单，今年全球14万方以上LNG船新船订单仅21艘，远低于去年的77艘和2022年的175艘。而这21艘几乎全被韩国企业承接，包括三星重工、HD现代三湖、韩华海洋，以及韩华在美国的费城船厂。中国船企今年至今尚未拿下任何大型LNG船订单，甚至此前传出的沪东中华承建尼日利亚NLNG公司3+3艘新船的消息，合同也未最终落定。
更令人唏嘘的是，去年中国船企曾凭借卡塔尔“百船计划”24艘Q-Max型LNG船和大连造船的4艘订单，一度市占率达到46%，与韩国分庭抗礼。而今年却遭遇订单“断崖”，连一艘都未获批，市场份额跌至零。有人认为这是全球航运周期性调整，也有人质疑是国际政策环境和高技术壁垒的结果。但同时，市场对未来几年LNG船需求并不悲观。随着全球新增2亿吨产能逐步释放，尤其美国新批复的8000万吨产能投产，业内预计2025年后将出现大量船队更新换代需求。
反观日本三菱重工2016年曾因技术难题和经济压力暂停LNG船新造，错失市场黄金窗口。这一反例警示船企仅靠规模和资金并不能保证持续竞争力，还需技术和市场预判并进。目前，韩国造船业依赖高附加值船型持续扩张，LNG船营收占比已达60%，并以新一代减碳发动机获得欧洲客户青睐。韩华海洋和HD韩国造船海洋均表示，下半年以来LNG船询价急增，预计未来五年订单将持续放量。
不过，行业仍存风险。LNG船价格虽暂时平稳，但全球船坞排期已满，若未来需求进一步上升，可能导致价格再次走高。此外，特朗普可能重返白宫、IMO碳排新规等外部变量，将持续影响全球船队结构和造船企业战略抉择。中国船企能否打破今年“零订单”魔咒，重新跻身全球主流阵营，仍需在技术、服务与国际合作多方面发力。
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